Page 37 - Latinaero_magazine_issue_02_March_2012

Number 2 - 2012 37 revista Latinaero
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ubiquitous ATR 72 being the favourite of
newer companies like TRIP and Azul. But
this is not enough, largely because the
sheer size of Brazil makes fast jetliners
a must for distances over the 1,000 km
mark which are common place there.
An interesting feet mix…
In Brazil today, the commercial aviation
market is still dominated by Boeing
with its everywhere to be seen Model
737. Follows Airbus with its A320 and
smaller brethren, and the Brazilian plane
maker Embraer with its ERJ-135/145
and E-170/195 lines. Only do the cargo
companies fy very diferent types of air-
planes, generally older model jets of the
1970s and 1980s: DC-8, DC-10, Boeing
727, 757 and 767.
Most of the national transport com-
panies in Brazil now fy late-model 737s
powered by a pair of CFM56 turbofans,
as do the A320s by nature.
For many decades the Boeing
737 has been a classic of the Brazilian
skies. The last ‘Bregui­nhas’, aka Boeing
737-200 powered by ear-splitting and
kerosene thirsty Pratt & Whitney JT8D-17
turbofans, left the scene in 2005 at the
culmination of a 35-year long career. Up
on the inventory, large users of the 737
like Gol and Varig have on hand today
some 120 Boeing 737 of various models;
on the other side of the list, Webjet just
two dozens and Puma Air only one.
Porém isto não é o sufciente, principal-
mente devido às dimensões do Brasil,
que fazem com que velozes jatos sejam
mandatórios para distâncias superiores à
1.000 km (o que é comum no Brasil).
Uma interessante variedade de aeronaves…
No Brasil hoje, o mercado de aviação
comercial é ainda dominado pela
Boeing, com o modelo 737 sendo visto
por toda parte. Segue a Airbus com seu
A320 e irmãos menores, e a fabricante
de aviões brasileira Embraer, com suas
linhas ERJ-135/145 e E-170/195. Porém,
as empresas de carga voam vários dife-
rentes tipos de aviões, geralmente jatos
mais velhos, com modelos da década de
1970 e 1980: DC-8, DC-10, Boeing 727,
757 e 767.
A maior parte do nacional de trans-
porte empresas no Brasil agora voar
fnal-modelo 737s alimentado por um
par de turbofans CFM56, como são o
A320 desde inicio. Por muitas décadas
o Boeing 737 tem sido um clássico dos
céus brasileiros. O último “Bregui­nhas”,
também conhecido como a Boeing
737-200, alimentado pelos turbofans
Pratt Whitney JT8D-17 motores –muito
gananciosos e ruidosos em querosene–,
saiu de cena em 2005, o culminar de
uma longa carreira de 35 anos no Brasil.
Até no inventário, grandes usuários de
737 como Gol e Varig tem em mãos hoje
alguns 120 Boeing 737 de vários mode-
 Um Mitsubishi Mu-2 da SETE Táxi Aéreo
instantes antes de pousar no aeroporto Santa
Genoveva em Goiânia em 2011…
A pristine Mitsubishi Mu-2 sporting the colours
and markings of SETE seen about to land in
Goiânia in April 2011… © J.-M. Guhl
 Apenas alguns aeroportos brasileiros estão
atualmente equipados com fingers e infraestru-
tura essencial para os passageiros!
A melhoria da infraestrutura aeroportuária
é hoje a maior necessidade para que o país
consiga atender a demanda crescente!
Only a few of Brazil's airports are today equip-
ped with fingers and other passengers basic
infrastructure! The improvement of the airports
infrastructure is mandatory for the country to
cope with the increasing number of passengers
travelling by plane! © J.-M. Guhl
 Um Fokker F100 da Avianca-Brasil. Esta
companhia é atualmente um dos principais
usuários na América do Sul do jato holandês
Fokker F100 com uma frota de 14 aeronaves.
Avianca-Brazil is one of the main users of the
legacy Dutch Fokker F100 twin-jet airliner in
South America today. Low operational costs
and almost no competition in the 100-seat
short-range class made it a best seller when
it was introduced in the late 1980s, but it has
to cope with today's competition. Production
ended in 1997 with 283 airframes delivered.
In 2012, some 180 Fokker 100 aircraft are said
to remain in airline service around the world,
mostly in Latin America. © L. Marques