Page 39 - Latinaero_magazine_issue_02_March_2012

ATR 42/72 no Brasil hoje, 33 no total. No
seu lado, Azul possui a maior frota de
E-190/195 (29 em 2011) mas é introduzir
gradualmente o ATR 72 para o menor de
seus presentes 50 rotas regulares.
Mais aeronaves do que aeroportos…
As companhias aéreas e suas redes ver-
dadeiramente estão crescendo no Brasil
– com os números de passageiros cres-
cendo em consequência – ainda não é o
caso com algumas importantes infra-
estruturas como aeroportos e terminais,
para já não falar na falta de espaço de
estacionamento para automóveis de
passageiros em muitos aeroportos…
Apesar dos recentes esforços locais
todo o país, é consequente notar que
existem hoje mais passageiros no Brasil
do que os aeroportos existentes podem
lidar com! Esta representa um verdadeiro
desafo em muitos sectores, nas quais
decisões deve ir primeiro para organizar
prioridades de baixo para cima – ou
seja: da pista aos céus – de uma forma
bastante não… brasileira.
Quais serão as respostas práticas para
este problema nos próximos meses?
Como será tratada esta questão crucial
pelas autoridades brasileiras? é dema-
siado cedo para dizer.
Com certeza, os próximos Jogos
Olímpicos e a Copa do Mundo revelarão
a capacidade brasileira de lidar com este
crescimento da aviação comercial jámais
testemunhado no mundo moderno. u
2011) but is gradually introducing the
ATR 72s for the shortest of its present 50
regular routes.
More aircraft than airports can hold…
While it can be easily reckonned that
airlines and their network are truly
booming in Brazil – with the numbers of
passengers growing in consequence – it
is still not the case with some important
infrastructures like airports and termi-
nals, not to mention failing parking
space for passengers’ automobiles at
many airports…
Despite recent local eforts all around
the country, it is consequential to note
that there are today more passengers
in Brazil than the existing airports can
handle! This represents a true challenge
in many sectors, in which decision-ma-
king should go frst in order to organise
priorities from the bottom up – that is:
from the tarmac to the skies – in a fairly
non-Brazilian way.
What will be the practical answers
given to this problem over the coming
months? How will this crucial issue be
dealt with by the Brazilian authorities? It
is too early to say.
But for sure, both the coming
Olympics and the World Football Cup in
Rio will be revelatory of Brazil’s ability to
cope with one of the most phenomenal
and fast-paced development of com-
mercial aviation ever witnessed in the
modern world. u
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Number 2 - 2012 39 revista Latinaero
ATC no BR = CINDACTA
Os centros de controle
de tráfego aéreo do Brasil
são conhecidos pela
sigla CINDACTA ou “Centro
Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trá-
fego Aéreo”. Quatro “Cindacta” estão em ope-
ração, localizados em quatro cidades dife-
rentes do pais, sendo cada uma responsável
por diferentes regiões do espaço aéreo do
Brasil. O sistema é composto por quatro uni-
dades, responsáveis pelas áreas aéreas: Cin-
dacta I até IV. A utilização dos controladores
de tráfego aéreo militar no tráfego civil não é
incomum, mas tem sido criticada na maio-
ria dos países desenvolvidos. O emprego no
Brasil de um comando integrado apresenta
alguns desafios únicos para o governo.
ATC in Brazil is CINDACTA
The air trafic control centers of Brazil are
known by the acronym CINDACTA, for Integra-
ted Air Trafic Control and Air Defence Center.
Four CINDACTAs are in operation, located in
four different cities and each responsible for
different regions of Brazil’s airspace: Cindacta
I to IV. The use of military air trafic controllers
forcivilian trafic is not unusual, but has been
criticized in most developed countries. Brazil’s
use of an integrated command poses some
unique challenges to the government.